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Nun hat der Umweltausschuss des Europäischen Parlaments also die Vorlage der Kommission über die CO2-Grenzwerte für leichte Nutzfahrzeuge noch stärker verwässert. Der Ausschuss wollte sich zwar noch nicht festlegen, aber die Obergrenze für 2025 wird in Grenzen von 105 bis 120 g CO2/km liegen. Bereits vor 2020 soll der Durchschnittswert 147g CO2/km betragen. Während die Einen die Entscheidung des Ausschusses als ambitioniertes Ziel bezeichnen, sehen die Anderen eher ein Einknicken vor den Interessen der Autolobby.


Ein leichtes Nutzfahrzeug parkt auf einer Sperrfläche (Foto: Sven Storbeck)

Schätzungen zufolge verursacht die Luftverschmutzung durch LKW insgesamt 100 Millionen Krankheitstage und 350 000 vorzeitige Todesfälle jährlich in Europa. So die Verfasser einer Studie der Europäischen Umweltagentur (EUA). Sie schätzen, dass allein diese Luftverschmutzung die EUA-Mitgliedsländer 43-46 Mrd. € pro Jahr kostet. Das ist nahezu die Hälfte der rund 100 Mrd. € luftverschmutzungsbedingter Kosten aus dem Straßengüterverkehr. Die Studie erfasste dabei noch nicht mal den Beitrag des Güterverkehrs zum Klimawandel. Doch der erzeugt heute und in Zukunft weitere Todesopfer, da die Folgen der Dürren, die damit verbundenen Hungersnöte und die immer häufigeren Überschwemmungen, aufgrund von stärkeren Stürmen, höher auflaufendem Wasser und sinflutartigen Regenfällen, immer tödlicher werden. Die Entscheidung des EP-Umweltausschusses ist auch vor dem Hintergrund zu sehen, dass der CO2-Anteil der Erdatmosphäre erstmals die Grenze von 400 ppm überschritten hat. Wir sehen also einen weiterhin ungebremsten Anstieg und der erfordert eigentlich konsequenteres Handeln.

Karl-Heinz Florenz, MdEP der CDU findet die Entscheidung des EP-Umweltausschusses dennoch gut: "Ich erkenne an, dass die Autoindustrie nicht von heute auf morgen Veränderungen vornehmen kann. Deshalb war es mir auch wichtig, das bereits vor einigen Jahren festgesetzte Ziel für 2020 nicht zu verändern - obwohl Studien belegen, dass dieses Ziel von 147 gr CO2 sehr leicht erreichbar ist. Ich stimme auch zu, dass wir heute noch kein definitives Ziel für 2025 in Stein meißeln können. Doch wir müssen die Richtung darstellen, in die es gehen wird und wir müssen der Autoindustrie ihr Lieblingsargument nehmen - die stets zu kurze Zeitspanne zur Erreichung weiterer Ziele." Florenz ist überzeugt: "Nur durch anspruchsvolle Ziele und eine langfristige Sichtweise können wir den Innovationsdruck aufrechterhalten, der nötig ist, um europäische Fahrzeuge weltweit zu verkaufen - und darum geht es".

Sabine Wils, MdEP DIE LINKE und ebenfalls Mitglied im Ausschuss für Umweltfragen, war dagegen nicht einverstanden. Sie sagte kurz nach der Entscheidung: "Heute hat eine große Mehrheit des Umweltausschusses dem Klimaschutz einen Bärendienst erwiesen und für das wenig ambitionierte Ziel von einem CO2-Ausstoß von maximal 147g pro km, bis 2020, für in der EU zugelassene neue leichte Nutzfahrzeuge, gestimmt. Auch die so genannten "Super credits" - gesetzliche Subventionen für die Hersteller zu Lasten der Verbraucherinnen und Verbraucher, indem Fahrzeuge mit alternativen Antrieben, die weniger als 50g CO2 pro Kilometer emittieren, mehrfach angerechnet werden - wurden bedauerlicherweise bestätigt. Umweltverbände und Klimaschutzorganisationen fordern völlig zu Recht, dass Nutzfahrzeuge so wenig klimaschädliches CO2 wie möglich emittieren dürfen. Als Linke unterstützen wir diese Forderungen und fordern ein verbindliches Langfristziel von 125 g CO2/km bis 2020. Verzögerungs- und Verwässerungstaktiken durch dubiose Bonussysteme und Ausnahmeregelungen zugunsten der Autoindustrie lehnen wir strikt ab. Um ambitionierte Klimaschutzziele erreichen zu können, muss die Autoindustrie ihren Beitrag leisten. Die EU hat sich dabei leider in der Vergangenheit mit ihren gesetzlichen Vorgaben blamiert. Autoabgase sind eine der Hauptursachen für den Klimawandel. Es reicht nicht aus, dem kapitalistischen Wirtschaftssystem der EU einen "grünen Anstrich" zu geben. Solange die Profite an erster Stelle stehen, werden Mensch und Natur wie bisher weiter ausgebeutet. Stattdessen brauchen wir grundlegende Veränderungen in der Art und Weise wie wir produzieren, arbeiten und leben." Nach der  Abstimmung im Umweltausschuss wird nun im so genannten Trilog-Verfahren zwischen dem Europäischen Parlament, der EU-Kommission und dem Rat weiter verhandelt.

Dass es auch anders geht macht die autofreie Insel Langeoog vor. Dort haben die leichten Transporter keine unmittelbaren Emissionen, da es Elektrokarren sind. Würden sie auch noch mit Ökostrom geladen, gäbe es Null CO2-Emissionen.


Elektro-Kleintransporter auf der ansonsten autofreien Insel Langeoog (Foto: Udo Schuldt)

Ein Technologiewandel hin zum Elektroauto ist sinnvoll. Vom Ingenieurstandpunkt ist der Elektromotor die effizientere Technik, bei Wirkungsgraden über 90%. Die Möglichkeit Bremsenergie wieder zurück in die Batterien zu speichern und der entfallende Getriebewirkungsgrad, weil kein Getriebe gebraucht wird, sind beispielhafte Gründe für technologische Vorteile. Der große Nachteil liegt in der geringeren Reichweite und den hohen Kosten der Batterie.

Wenn die Güter jedoch mit der Bahn angeliefert werden brauchen Kleintransporter auch keine große Reichweite. Aber die Güter-Bahn ist marode. Jahrelang wurde sie ausgespresst um Gewinne vorweisen zu können, damit sie börsenfähig wird. Nun ist sie zum Gespött geworden.


Inselbahn Langeoog (Foto: Udo Schuldt)

Umweltpolitisch sind die Gelder bei der Förderung des Bahn-Güterverkehrs besser angelegt, als wenn man Kleintransporter-Systeme subventioniert. Ein funktionierendes Bahnsystem, im Nah- und Fernverkehr, brächte viel mehr für Umwelt- und Klimaschutz. Eine höhere Geschwindigkeitsbeschränkung auf Autobahnen spart außerdem viel mehr Sprit, sofort, vor 2020. Aber die Welt steht Kopf. Statt den Bahn-Güterverkehr zu fördern wird Geld - zum Beispiel - für Autobahnbau bereitgestellt. Anstatt die Grenzwerte herabzusetzen werden Nahrungsmittel zu Sprit verarbeitet, während eine Milliarde Menschen hungern.

Es wäre so einfach: Wenn wir in Deutschland so viele Benutzer öffentlicher Verkehrsmittel wie in Zürich hätten (37%), so viele Radfahrer wie in Münster (32%) und so viele Fußgänger wie in Frankfurt (30%), dann hätte das Auto gerade noch einen Anteil von 1% am Modal Split. Das wäre dann auch die richtige Größenordnung für die Verteilung von Gütern mit Elekro-Kleintransportern. Dann stände die Welt wieder auf den Füßen.